Uproszczona symulacja obrotu samolotu i pomiaru przeciążeń pionowych i poprzecznych
Symulacja ta ma kilka uproszczeń :
- Stała nośność o wartości 1,1g…
- zerowa nosnosć kadłuba, w praktyce kadłub też ma jakąś niewielką nośność po jej uwzględnieniu zmiana znaku na przeciwny nie będzie występować przy 90 stopniach a przy około 100 stopniach , zmina znaku + - trochę się przesunie w prawo....
- samolot nie uzyska nośności odwrotnej ,bo mała prędkość, wysunięte klapy i podwozie
(nie chodzi o samolot akrobacyjny na pełnej prędkości)
- prędkość postępowa 80 m/s to około 288 km/h
- prędkość wznoszenia 3 m/s
- symulacja kompletnie nie uwzględnia ewentualnej reakcji pilota, czyli reakcji lotek…
Jeżeli ten TU-154M miał się podobno obrócić w czasie 1,7 sekundy o 90 stopni… to co powinny odczytać (i zarejestrować) mierniki przeciążeń pionowych i poprzecznych
(tak teoretycznie…….) ?
Symulacja jest nadzwyczaj uproszczona (szkolna) , a celem jej było zobaczyć jak hipotetycznie wynosiły by rejestrowane wartości przeciążeń poprzecznych i pionowych….
nawżaniejsza (najistotniejsz) analiza tego zagadnienia to kąty od 0 do 90 stopni ....
Oś X jest wyskalowana w radianach
Czyli dla mniej obeznanych :
- 90 stopni to jest (2 * Pi) / 4 = 1,57 radiana
- 180 stopni to jest (2 * Pi) / 2 = 3,14 radiana
- 270 stopni to jest (2 * Pi) / (3/4) = 4,71 radiana
1 - Symulacja wartości (w jednostkach „g” ) jakie ma odczytywać miernik przeciążeń pionowych (linia niebieska) i miernik przeciążeń poprzecznych (linia czerwona) w symulowanym obrocie W układzie gdy układ mierników jest zamontowany :
na żyroskopie ( stałe w stosunku do horyzontu )
90 stopni to 1,57 radiana (dla przypomnienia)
2 - Symulacja wartości (w jednostkach „g” ) jakie ma odczytywać miernik przeciążeń pionowych (linia niebieska) i miernik przeciążeń poprzecznych (linia czerwona) w symulowanym obrocie W układzie gdy układ mierników jest zamontowany :
na stałe do podłogi (do konstrukcji) samolotu…..
90 stopni to 1,57 radiana (dla przypomnienia)
Z jednej strony trudno określić bezwzględnie dokładnie wartość przechyłu na podstawie przeciążeń, ale w sposób przybliżony da się to jako tako oszacować…
Ale istotniejsze jest to że dość dokładnie można zobaczyć tendencje…. Czy samolot szybko (gwałtownie) się przechyla …
I porównując zarejestrowane przeciążenia z raportu Milera stwierdzić czy faktycznie tak szybki obrót ten TU-154M wykonał jak piszą w raporcie Milera ?
Wykres przeciążenia pionowego z Raportu Milera
Wykres przeciążenie poprzecznego z raportu Milera
te wykresy nie zostały nałożone na siebie aby nie zaciemnić obrazu (należy to zrobić w wyobrażni)
W raporcie samolot przechyla się w lewo
w symulacji jest symulowany przechył w prawo, co nie ma wpływa na symulacje przeciążeń pionowych , natomiast symulacja przeciążeń poprzecznych będzie odwrotna (odwrucona sinusoida)
Pomiędzy dwoma gibnięciami a raczej pchnięciami bocznymi, samolot miał lekki przechył i żadnej beczki nie robił ………….
Nie rozumiem czego oficjalni eksperci tak prostej rzeczy nie rozumieją i gadają (piszą) coś o jakiejś beczce…. ????, gdy zapis się urwał coś się mogło dziać że samolot się przekręcił
ewentualnie po drugim gibnieciu mogła się beczka (obrót zaczynać) ale narastanie przeciążenia poprzecznego( do wiekszych wartości ujemnych) jest zbyt słabe za drugim gibnięciem ...
aby taka teze postawić
Ale w czasie do 1,7 s za brzozę jest to po prostu wykluczone….
Szkoda pisać że te duże piki (skoki) przeciążeń są jak najbardziej nie naturalnego pochodzenia…. ponadto wyglądają bardziej na pchniecie niż gibniecie (albo jedno i drógie)
Zdjęcia przeglądać poprzez naciskanie strzałek lewo prawo na poczatku wpisu
